Drake Passage (3) – Geschafft!

Wie angesagte drehte der Wind über Süd, nahm dabei aber wenigstens soweit ab, dass wir den Vormittag unter Motor gut vorangekommen sind. Den Nachmittag sind wir dann wieder hoch am Wind gesegelt. Besser gesagt, wir sind gekreuzt. (So nennt man das, wenn der Wind aus der Richtung kommt, wo man eigentlich hin möchte. Darum kann man dann nicht auf direktem Weg zum Ziel sondern muss so hoch wie möglich am Wind einen Zick-Zack-Kurs fahren.) Natürlich verlängert das den Weg und somit die Zeit zum Ziel, aber wir wollten Diesel sparen. Abends wurde es dann doch zu viel. Immer weniger Wind ließen uns die Nacht unter Motor voran kommen.

Am nächsten Morgen dann wieder zunehmender Wind aus SW. Segel hoch, uns wurde nicht langweilig. Den ganzen Tag begleitete und ein Schwarm Cape Petrols. Wunderschöne Vögel!

Um 17 Uhr war es soweit: Land in Sicht! Die Berge von Smith Island lagen steuerbord voraus. Kurz danach dann Snow Island backbord voraus. Da wollten wir zwischen durch fahren. Und dann kam noch unser erster großer Eisberg in Sicht. Ein erster Vorgeschmack auf das, was uns weiter südlich noch erwarten würde.

Land in Sicht!

In der Passage zwischen den Inseln spielte der Wind dann mal ganz entspannt verrückt. Und auch das war nur ein kleiner Vorgeschmack auf die kommenden Wochen. Erst lässt er auf 4 Bft. nach, wir überlegen, komplett auszureffen (also die aktuell noch verkleinerten Segel komplett hochzuziehen), da bläst es uns plötzlich mit 7-8 Bft. (30-35kn) um die Nase… nur um 10 Minuten später wieder auf schwache 3 Bft. zu erschlaffen. Nach einigem hin und her, Segel hoch und runter beschließen wir, den Rest nach Deception Island zu motoren. Durch die Nacht. An Schlaf ist natürlich nicht zu denken. Mit Radar werden Küstenlinie und kleine Felsinseln verifiziert und nach Eisbergen gesucht. Dazu der regelmäßige Blick mit dem Fernglas voraus. Kaum etwas zu erkennen, aber letztlich war auch nichts zu sehen. Um 3:20 Uhr kam schließlich Deception Island in Sicht.

Deception Island

Das touristische Epizentrum der Südshetland-Inseln lag voraus und natürlich kam auch sogleich ein Kreuzfahrer zusammen mit uns an. Über Funk wurde abgesprochen, dass ich vor ihm durch „Neptuns Blasebalg“ in den Krater fahre.

Am Donnerstag morgen um 7:30 Uhr war es schließlich soweit. In Nachbarschaft des Kreuzfahrers, jedoch einiges dichter unter Land in der östlichen Telefon Bay fiel der Anker auf antarktischen Grund und Boden. Nach knapp fünf Tagen war die Drake Passage gequert und wir tatsächlich in der Antarktis angekommen. Geschafft!

Drake Passage (2) – Mitten drin!

Zur Erinnerung: *1,852 = Umrechnungsfaktor für…

  • Entfernung Seemeilen (sm) → km
  • Geschwindigkeit Knoten (kn) = sm/h → km/h

Es ist jetzt Dienstag, der 4. Februar 2020 um 1:50 Uhr Bordzeit (UTC-3) und ganz schön windig hier. Mitten drin! Aktuell sind wir kurz über dem 60. Breitengrad Süd. Ab da beginnt der Geltungsbereich der Antarktisverträge. Die Konvergenzzone haben wir offensichtlich schon passiert. Die Wasserfarbe hat sich in ein strahlendes Blau gewandelt. Wohlgemerkt bei bedecktem Himmel und gerne auch mal beim Vorbeirauschen an den Rumpffenstern. Erwähnte ich schon die Wellen?

Es begann wie erwartet. Kaum waren wir am Samstag vom Ankerplatz losgefahren, konnten wir mit 6 Bft. (22-27 kn) Nord- bis Nordostwind von hinten gut segeln. Der Magie des „scheinbaren Windes“ sei dank, waren wir auch bei den Böen über 30 kn hinreichend entspannt. Bei Wind von hinten verringert sich die wahre Windgeschwindigkeit schließlich um den Fahrtwind auf den scheinbaren Wind. Und letzterer ist es, mit dem man letztlich segelt.

Aber warum kommen wir nicht schneller voran? Gegenstrom! Von Anfang an bis jetzt, insgesamt also schon fast vier Tage lang erfreut uns ein eben solcher Gegenstrom von ca. 2 kn mit nur geringer Tendenz zu fallen. Rechnen wir das einfach mal konservativ durch: 3 Tage = 72 Stunden mit Gegenstrom von 2 kn = sm/h… das macht 144 umsonst durch das Wasser gesegelte Seemeilen. Ja genau… das ist praktisch ein ganzer verlorener Tag nur aus dem einen Grund, dass das Wasser nicht einfach mal still stehen kann. Wobei ehrlicher Weise auch gesagt sein muss, dass wir Segler einen andersherum gehenden und uns mithin beschleunigenden Strom gerne mal stillschweigend im berüchtigten ETMAL der an einem Tag „gesegelten“(?) bzw. besser „zurückgelegten“(!) Seemeilen verschwinden lassen. Aber das ist ja durchaus legitim! ;-)

Nachtrag: Anscheinend war der Gegenstrom doch nicht ganz so stark wie oben angenommen. Die die Geschwindigkeit durch das Wasser messende Logge macht das ja durch Drehung eines kleinen Rädchens. Und da gibt es Spielraum für Fehler. Darum kann man das am Plotter kalibrieren. Hatte ich auch mal gemacht, allerdings nicht auf dem zwischenzeitlich erhaltenen Austauschplotter in der Navi-Ecke. Dieser zeigte damit wohl immer etwas zu viel Geschwindigkeit durch Wasser und somit im Vergleich zur GPS-basierten Geschwindigkeit über Grund einen so nicht wirklich existenten Gegenstrom. Auch wenn das nun korrigiert ist muss ich zu meiner Schande also gestehen, dass die Grundlage des letzten Absatzes so wohl gar nicht gegeben war (wahrscheinlich bin ich einfach nur ein mieserabler Segler?! ;-) Wohl aber sind die grundsätzliches Aussagen nicht falsch, so dass ich ihn zur allgemeinen Erheiterung drin gelassen habe.

Zurück zum Wind. Die vor Anker verbrachte Nacht hatte also Ihren Zweck erfüllt. Die angesagten Böen von über 40 kn waren entweder schon durch oder aber auch nicht geweht. Wir werden es nie erfahren. In der Nacht zu Montag drehte der Wind dann über Ost und Süd auf West, von wo er dann auch den ganzen Tag mit 5-6 Bft. (16-27 kn) kam. Etwas abgeschwächt drehte es heute Vormittag dann munter weiter über Nord auf Ost. Pünktlich heute Mittag hatten wir Ostwind von links vorne. Mit 4-5 Bft. (11-21 kn) ist das ja noch ok. Doch es wurde mehr und wir fangen so langsam an, den Preis für die Nacht vor Anker zu bezahlen.

Aktuell segeln wir mit der kleinen Kutterfock und dem maximal verkleinerten Großsegel im 3. Reff hoch am Wind und liegen trotzdem 20-30 Grad neben unserem Kurs. Der Motor ist jedoch keine Alternative bei konstanten 6 Bft. (22-27 kn) mit regelmäßigen Böen über 30 kn. Und jetzt schlägt natürlich auch die oben schon angesprochene „Magie des scheinbaren Windes“ wieder zu… nur andersherum. Der scheinbare Wind pendelt beständig um die 30 kn. Dazu immer noch 1,5 kn Gegenstrom und darum auch nur irgendwas zwischen 5 und 6 kn effektive Fahrt über Grund. Und natürlich hat sich auch eine entsprechende Welle aufgebaut, die immer mal wieder das Boot abwäscht. Ich bin heilfroh, dass ich das Dingi auf dem Vorschiff (wo auch die meisten unserer Fender drunter liegen) ganz offensichtlich gut genug fest gezurrt habe. Es liegt zwar nicht mehr mittig, aber trotzdem fest an Deck.

Es ist jetzt Dienstag, der 4. Februar 2020 um 2:40 Uhr Bordzeit (UTC-3). Wir haben gerade den 60. Breitengrad Süd passiert und sind damit offiziell in antarktischen Gewässern. Bis zu unserem geplanten Ziel sind es noch knapp 220sm. Jedenfalls auf direktem Kurs. Den werden wir aber nicht nehmen können. Immerhin sollte der Wind jetzt so langsam mal etwas abnehmen, dafür dann aber auch weiter drehen, bis er im Endeffekt genau auf die Nase kommt. Mal schauen, was wir dann machen bzw. wie weit wir den Bogen nach Westen fahren und ob wir es noch bis zum morgigen (späten) Mittwochabend schaffen. Schließlich soll es nach einer kurzen Ruhephase morgen dann ja wieder ein kräftiger Westwind sein, womit die doppelte Windrose während unserer Überfahrt vollendet wäre. So ist das halt in dieser komischen Drake Passage. Was freue ich mich schon auf die Rückfahrt! ;-)

Drake Passage (1) – Los geht’s!

Über das Thema „Wetterfenster“ wurde hier ja schon mal berichtet. Und was soll ich sagen, das Thema lässt uns einfach nicht los. Mit dem kleinen Unterschied, dass es dieses Mal um eine Strecke von über 500 sm geht und es sich dabei um eine der berüchtigtsten Seewege der Welt handelt. Der Name „Drake Passage“ steht da ja nicht zufällig in der Überschrift. Aber es ist nun einmal auch der kürzeste Weg in die Antarktis!

Wir nutzten die Zeit zur Vorbereitung:

  • Dieseltank voll (400l)
  • 24 volle Dieselkanister unter Deck verstaut (490l)
  • alle Gasflaschen voll (2x5kg plus 2,5kg)
  • Wassertank (330l) und auch die meisten großen Wasserflaschen (insg. 90l) voll
  • Kühlschrank (inkl. reichlich vakuumiertem Fleisch), Nudel-/Reisschapp sowie sonstige Vorräte (inkl. Ketchup ;-) sollten uns für deutlich länger als einen Monat ernähren können
  • Ausreichend Anlegerbierchen und Wein (inkl. drei Flaschen Glühwein) an Bord
  • Süßigkeiten, Chips, Kekse etc. (aka Nervennahrung) reichlich vorhanden
  • Wäsche gewaschen, besser: waschen lassen :-)
  • Defekter Shunt ist getauscht (Hurra…wir haben wieder Batterieinfos!)
  • Bullenstander (soll bei einer Patenthalse das Umschlagen des Großsegels verhindern) beidseitig angebracht
  • Fliegenden Backstage (wird bei Nutzung der kleineren Kutterfock zur Stabilisierung des Mastes benötigt) beidseitig vorbereitet

Die letzten zwei Punkte sorgen zwar für einiges an zusätzlichen Leinen an Deck, die hin und wieder auch mal durchaus im Weg sein können. Das ist mir aber lieber, als bei einem Kurswechsel vor Wind vorne die Sicherungsleinen umbauen oder vor Umstieg auf / Wende mit Kutterfock erst die Stage vorbereiten zu müssen.

Schließlich war es soweit. Nach starkem Westwind am Vortag schlichen wir uns bei spontaner Windstille am 31. Januar rückwärts aus unserem dritten Platz im 4er-Päckchen und machten uns wieder einmal auf den Weg in den Beagle-Kanal. Immer mal wieder mit ein paar Dusky-Delfinen als Begleiter und natürlich auch nochmal vorbei an der großen Kolonie Magellan-Pinguine kam irgendwann frischer Nordwind auf. Die Segel gingen hoch, keine Welle, schönes Segeln im Kanal.

Nach erneutem Einholen zweifachen Wetterberichts fiel der spontane Entschluss, doch noch eine Nacht vor Anker zu gehen. Sowohl Seadocs (amerikanisches GFS-Modell) als auch Wetterwelt waren sich darin einig, dass wir ansonsten gleich am Anfang mit Böen über 40kn kräftig auf die Mütze bekommen. Und das muss ja nun wirklich nicht sein.

In der Bahía Sloggett fand sich auf Argentinischer Seite ein Ankerplatz mit minimalem Umweg. Wir mussten nur kurz um Punta False herum… und diese machte Ihrem Namen alle Ehre. Die prüfenden Blicke zwischen Seekarte mit GPS-Position und doch erstaunlich nahe wirkenden Bergen zur Linken gab Veranlassung genug, mal das Radar einzuschalten. Und was soll ich sagen, das Auge trügte trotz Dämmerlich nicht… die Karte wich eine ganze Seemeile von der Realität ab. Mit rot eingeblendetem Radar sieht das auf der Seekarte so aus:

Erwähnte ich schon, dass wir im Dunkeln ankamen? Entsprechend vorsichtig tasteten wir uns an die Küste, die in der Karte eingezeichneten Kelp-Felder vermeidend, Radar und Sonar (also die Tiefe) ständig im Blick und mit gespitzten Ohren, die da schon so etwas wie Brandungsrauschen vernahmen. Der Anker fiel auf gut 7m. Wirklichen Windschutz gab es erwartungsgemäß zwar nicht, dafür aber keine Welle. Letzteres ist uns beim Ankern definitiv das wichtigere Argument.

So sah das nächtliche Rauschen dann am Tag aus.

Ein letztes Mal konnte der Skipper durchschlafen. Die morgens nochmal aktualisierten Wetterberichte brachten die Bestätigung. Nicht ideal, aber auch keine üblen Stürme. Im Grunde genau wie schon einmal erwähnt hielt sich der angesagte mittlere Wind im Bereich der 20’er Knoten (also hohe 5 bis niedrige 7 Bft.) und die angesagten Böen in den unteren 30’ern. Und die Tage danach würde es alles andere als besser. Also jetzt oder realistisch erst wieder in einer knappen Woche. Los geht’s!

Genehmigung aufgrund des Gesetzes zur Ausführung des Umweltschutzprotokolls vom 4. Oktober 1991 zum Antarktisvertrag (AUG)

Am 9. Januar 2020 war es dann endlich soweit. Per E-Mail sowie im Original per Post nach Berlin erhielten wir einen positiven Bescheid, also die „Genehmigung zur Durchführung“ des Vorhabens „Private Yachtreise in die Antarktis während des Südsommers 2019/2020 – SY Samai“.

Natürlich war diese (auf unsere Versicherung abgestimmt) zeitlich bis zum 29. Februar begrenzt und natürlich mit diversen, auf den folgenden drei(!) Seiten angeführten Auflagen versehen. Es würde zu weit gehen, diese hier in vollem Umfang anzuführen… bei Interesse gebe ich auf Anfrage gerne detaillierte Auskunft. An dieser Stelle nur die „Highlights“:

  • Einhaltung von in diversen Leitfäden und Resolutionen festgeschriebenen Verhaltensregeln und Verpflichtungen in praktisch jedem Moment des Aufenthaltes in der Antarktis.
  • Das beinhaltet auch die Einhaltung der „Leitlinien zur Minimierung des Einflusses von Licht“ (… mit anderen Worten müssen wir zum Schutz der Tiere nachts selbst dann unsere Fenster verdunkeln, wenn wir neben einem gewohnt unauffälligen Kreuzfahrer liegen!)
  • Gründliche Reinigung von Schiff, Kleidung und Schuhwerk vor und während der Reise („Don’t pack a pest!“)
  • Einleitung von Schwarzwasser (alles was durch die Toilette geht) in mind. 3sm Abstand von Land und Eiskante
  • Einleitung von Grauwasser (alle sonstigen Haushaltsabwässer, z.B. vom Abspülen, Händewaschen etc.) in mind. 3sm Abstand von Land und Eiskante
  • Einleitung von (auf max. 2,5cm zerkleinerten!) Lebensmittelabfällen in mind. 12sm Abstand von Land und Eiskante
  • Keine Einleitung von unter anderem Geflügelabfällen und Speiseöl
  • Einleitungen und sonstige Entsorgungen (ggf. nach Rückkehr!) sowie auch Aktivitäten vor Ort sind grundsätzlich zu dokumentieren

Teil 3 „Nachreiseangaben“ steht uns noch bevor. Der leere Vordruck umfasst schon neun Seiten. Darin ist unter anderem detailliert darzulegen, wie die Auflagen eingehalten wurden, wann-wer-wo-wie lange Ausflüge gemacht hat und wann-wo-wieviel Abwässer eingeleitet wurden. Einzureichen „spätestens 3 Monate nach Abschluss der Reise“.

Ach ja, und natürlich wurde abschließend auch noch eine Rechnung aufgemacht. Eine „Gebühr“ von sage und schreibe 850€ hat uns der Bescheid gekostet.

Trotz allem sei hier nochmal ausdrücklich die konstruktive und ausgesprochen freundliche Zusammenarbeit mit den Kolleginnen des Umweltbundesamtes hervorgehoben. Ich hatte immer den Eindruck, dass sie uns unser Vorhaben grundsätzlich ermöglichen wollten, dabei aber natürlich auch ihre eigenen Vorgaben beachten mussten. Zusammenfassend eine ausgesprochen positive Erfahrung! Zum BSH sage ich dagegen lieber nichts mehr…

Und wie machen es eigentlich andere Länder?

Frankreich

Im Gespräch mit einem Franzosen kamen wir auf den Antrag zu sprechen. Auch er musste seitenweise Formulare mit alle möglichen Details ausfüllen. Dann fragte ich ihn, wie er das mit dem Grauwasser mache. Seine Gegenfrage: Wieso? Er habe ja nicht einmal einen Schwarzwassertank an Bord. Mithin gehen also alle seine Abwässer, ob nun vom Abspülen oder auch die Verdauungsendprodukte direkt dort in die Antarktischen Gewässer, wo sie anfallen. Ungläubig ließ ich mir bestätigen, dass er trotzdem eine Genehmigung erhalten habe. Daraufhin zeigte er mir Artikel 6 des Antarktis-Vertrages. Darin geht es um Abwasserentsorgung. Und der letzte Satz besagt, dass dieser Artikel nicht für Schiffe mit weniger als 10 Personen gilt. Er dürfe also alles überall einlassen. Und dieser Argumentation ist die Französische Behörde offensichtlich gefolgt. Von Dokumentation reden wir da mal gar nicht erst. Und über eine Gebühr brauchen wir auch nicht zu reden… in Frankreich ist die Genehmigung in der Tat kostenlos!!!

Russland

Diesen Südsommer ist der 200. Jahrestag einer russische Antarktis-Expedition. Das nahmen viele russische Segelboot zum Anlass, diese Route zumindest bis zu einer russischen Antarktis-Station nachzufahren, teilweise aber auch gleich zweimal mit wechselnder Crew die Halbinsel zu besuchen. Nun ist es in Russland aber wohl nicht nur kompliziert oder gar schwierig, eine offizielle Genehmigung dafür zu bekommen. Es sei schlichtweg unmöglich. Aber man ist ja pragmatisch. Faktisch hat also nicht eines der diversen russischen Segelboots, die nicht nur dieses Jahr in die Antarktis fahren, eine Genehmigung. Das scheint aber auch kein nennenswertes Problem darzustellen. Zumindest für die Russen.

Antrag zur Durchführung touristischer Yachtreisen in antarktischen Gebieten südlich des 60. Breitengrades Süd

Kling etwas sperrig, nicht wahr? Muss aber sein, denn schließlich gibt es ja einen Antarktisvertrag. Dieser gilt für das gesamte Gebiet südlich des 60. Breitengrades Süd und beinhaltet diverse Regelungen zum Schutz dieses einzigartigen Naturraumes. Daher darf man auch nicht einfach so dahin fahren, sondern muss bei der dafür zuständigen Behörde seines Landes (bei uns das Umweltbundesamt) einen Antrag stellen.

Teil 1 „Vorabangaben“ umfasst 31 Seiten plus Anhänge. Darin ist detailliert darzulegen, wer mit welchem Boot wann wohin fahren möchte. Es sind die geplante Route sowie geplante Aktivitäten zu nennen. Besonderes Augenmerk wird hier auf die besonders geschützten und verwalteten Gebiete sowie natürlich den Erhalt der antarktischen Tier- und Pflanzenwelt gelegt. Weiter geht es mit den Reiseteilnehmern, Versicherungen, Sicherheitsmaßnahmen und -ausrüstung an Bord bis hin zu separat einzureichenden, detaillierten Notfallplänen für verschiedene Szenarien wie Mensch über Bord (MOB), Feuer, Mastbruch, Wassereinbruch, Sinken. Abschließend werden dann Chemikalien (inkl. Produktdatenblätter der an Bord verwendeten Reinigungs- und Waschmittel) sowie Abfälle und Abwässer (Art – Menge – Behandlung – Entsorgung) abgefragt bevor die Selbsteinschätzung der Auswirkung des geplanten Vorhabens auf die antarktische Umwelt den Antrag abrundet.

Teil 2 „Erfahrungsnachweise“ beinhaltet, wie der Name schon sagt, eine Übersicht der allgemeinen und einschlägigen Segelerfahrungen der verantwortlichen Crew. Hier war sicherlich hilfreich, dass ich schon einmal mit einem Segelboot in der Antarktis war und wir letztlich bis dahin ja auch schon mit dem eigenen Boot von Nord nach Süd um die halbe Welt gesegelt sein würden.

Diesen Antrag habe ich gewissenhaft ausgefüllt und schon in der ersten Jahreshälfte 2019 an das Umweltbundesamt geschickt. Wenige Tage später bekam ich Post. Mit klopfendem Herzen öffnete ich den großen Umschlag und sah… eine Eingangsbestätigung. Die Mühlen fingen an zu mahlen.

Der nächste Kontakt des Umweltbundesamtes erfolgte per Email. Darin enthalten war zunächst eine recht lange, aber durchweg begründete Liste an Nachfragen. Ich hatte einige Punkt zugegebener Maßen etwas locker beantwortet. Da waren diese Hausaufgaben nur logisch. Des Weiteren erhielt ich eine Einladung zum Sitz des Umweltbundesamtes. Ok, für An- und Abreise müsste ich natürlich schon selbst sorgen, aber man möchte mich gerne in einem persönlichen Gespräch kennenlernen. Das sei seit einigen Jahren das Standardvorgehen. Was tut man nicht alles für den Traum, mit der Familie auf eigenem Segelboot in die Antarktis zu fahren. Da nimmt man sogar den kleinen Umweg über Dessau-Roßlau in Kauf.

Der Termin an einem vom Wetter her so gar nicht passenden, heißen Sommertag war sehr nett und auch aufgrund meiner Vorbereitung recht kurz. Ich hatte meine Hausaufgaben so gut es mir möglich war erledigt und nach einer einleitenden Präsentation waren auch die offenen Fragen schnell besprochen. Nach kaum mehr als einer Stunde saß ich schon wieder im Auto Richtung Berlin. Jetzt musste ich nur noch den Antrag finalisieren. Doch im Stress des Sommers 2019 (Stichworte: Wohnungsauflösung, Boot ausrüsten, Ämter etc.) bliebt das leider bis Lissabon liegen. Es war also Mitte August, als ich offiziell unseren vollständigen Antrag einreichte.

Und dann kamen die Rückfragen des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH). Wenn ich das richtig verstanden hatte, sollte dieses eigentlich nur eine Stellungnahme zu unserem Boot abgeben. Doch da war offensichtlich ein sehr eifriger Kollege am Werk, der – dieses Eindrucks konnte ich mich nicht erwehren – einen gewissen Narren an uns gefressen hatte.
In der ersten Runde ging es dem BSH insbesondere um Fragen, die eigentlich mit dem Umweltbundesamt bereits in unserem persönlichen Treffen besprochen waren, z.B. nach…

  • anfallenden Ölrückstände (z.B. „insbesondere Schmierölwechsel“, was ja sicherlich gaaaaanz oben meiner „2-DO-in-der Antarktis-Liste“ steht)
  • dem (wie bereits im Antrag festgestellt) nicht vorhandenen Grauwassertank
  • dem Vorhandensein einer Lebensmittelzerkleinerungsanlage (wie könnten wir sonst sicher stellen, dass Lebensmittelabfälle wie angegeben auf unter 25mm zerkleinert werden???)
  • Papier und Pappe (die Verbrennung dürfe nicht in unserem erprobten Feuereimer sondern nur in „bordseitigen und zugelassenen Verbrennungsanlagen“ erfolgen)

In der zweiten Runde wurde es dann endgültig … ich spare mir mal das Adjektiv. Er wurde ein Fotodokumentation der Lagerung unserer Dieselkanister unter Deck sowie der angeblich erforderlichen MARPOL-Müllaushänge eingefordert. Dabei müssen wir als Sportboot letztere nicht einmal aushängen, sondern nur mitführen.

Nachdem alle Fragen vielleicht nicht zur allgemeinen Zufriedenheit, zumindest aber doch in offensichtlich hinreichendem Maße beantwortet waren, blieb uns nur noch zu warten…