Die alphabetischen Melchior Islands

Antarktis, Ende Februar / Anfang März 2020

Auf dem kurzen 12sm-Weg von False Island zu den Melchior Islands zeigte sich die Antarktis wenn schon nicht sonnig, so doch wieder einmal imposant. Hier ungefähr war der Skipper vor 12 Jahren mit zwei Buckelwalen schnorcheln, und auch dieses Mal waren viele davon zu sehen.

Fluken und…
… Finnen vor einem Monstereisberg im Hintergrund, ….
… der von der anderen Seite so aussah!

Ja, auch was Eisberge der etwas größeren und/oder kreativeren Art angeht war das hier recht beeindruckend.

Wie schon geschrieben, sind die Melchior Islands ein beliebter Absprung für die Drake Passage Richtung Norden. Da war es nur Nahe liegend, dass auch wir hier auf unser Wetterfenster warten würden. Früher hieß es, dass man bei Wetterverschlechterung hier losfahren solle. Heute besorgt man sich seine Grib-Files (also Dateien, mit denen man sich in speziellen Programmen die für einen wählbaren Bereich vorhergesagten Winde, Böen, Wellen etc. anschauen kann… so etwas wie „Windy“ ohne ständige Internetverbindung). Doch alt und neu passten zusammen. Die Vorhersagen ließen nicht an eine Abfahrt denken und wir genossen zwei Tage herrlichen Sonnenschein.

Kleiner Besucher am Ankerplatz.

Dabei lagen wir in einer echt schönen Bucht im Norden von Omega Island. Ja, die Melchior Islands sind nach dem griechischen Alphabet benannt. Alpha und Beta sind noch recht klein, auf dem größeren Gamma liegt eine (aktuell nicht besetzte) Argentinische Station und abgesehen von den ganzen anderen vergebenen Buchstaben liegt zwischen dem großen Eta und dem noch größeren Omega ein schmaler Kanal. Der Anker fiel in der Mitte auf gut 20m Tiefe und rückwärts fuhren wir in die ausgesprochen gut geschützte Bucht, in der uns vier Landleinen sicher mittig hielten. Gleich gegenüber war zwar eine ca. 60m hohe Abbruchkante mit bedrohlich geneigtem Eis, aber das würde schon halten. An einem kleinen Steinstrand und etwas den schneebedeckten Hügel rauf lagen Pelzrobben in der Sonne und aus der Bucht nebenan holten wir frisches Gletschereis. Alles sehr idyllisch.

Blick voraus… ja, das Eis hat gehalten!
Östliche Zufahrt an Steuerbord.
Geschützte Bucht achteraus.
Westliche Zufahrt an Backbord.

Aber wir hatten hier auch einiges zu tun. Zunächst einmal wurden die Dieselkanister rausgeholt und der Tank aufgefüllt. Dann auch noch ein paar Dinghy-Fahrten zum Felsen hinter uns, wo bei Niedrigwasser gut erreichbar das Schmelzwasser des Gletschers plätscherte, um mit Kanistern den Wassertank zu füllen. Und der Außenborder musste auch noch am Heck verstaut werden.

Frisches Gletscherwasser für den Tank.

Am dritten und unserem letzten Tag bei der Antarktischen Halbinsel wurde es dann nochmal richtig winterlich. Den ganzen Tag fiel Schnee und sorgte nicht nur für ein rutschiges Deck…

… sondern auch die richtige Stimmung für die liebsten Wintersportarten der Kinder: Schneeballschlacht, Schneemann bauen und immer wieder auf dem Hosenboden einen Hang runterrutschen. Es war aber auch zugegebener Maßen der beste Rutsch-Hang, den wir in der Antarktis finden konnten.

Auf den Rutschberg mit Pelzrobbe.
Auf Wiedersehen…

So verging nun also auch der letzte Tag vor unserer Rückfahrt aus der Antarktis. Es war eine eindrucksvolle Zeit mit tollen Erlebnissen und Erinnerungen, die wir nicht missen möchten. Jetzt gab es eigentlich nur noch eine Kleinigkeit zu erledigen: Wir mussten noch einmal über die Drake Passage…

Richtige Entscheidung bei False Island

Antarktis, Ende Februar 2020

Als wir False Island anliefen war La Skipper alles andere als begeistert. Ja, hier gab es Eis. Ja, hier gab es auch eine Abbruchkante in der Nähe. Ja, so richtig geschützt war der Platz auch nur in eine Richtung. Aber mal abgesehen davon, dass das „ganz zufälliger Weise“ die angesagte Windrichtung war, treffen die meisten der angeführten Argumente halt auch auf die meisten der potenziellen Ankerplätze hier zu. Zähneknirschend stimmte sie einem (einzigen ;-) Ankerversuch zu. Das Grundeisen fiel auf lediglich 12m Tiefe, 60m Kette, 2000 Umdrehungen Rückwärtsfahrt und was passierte? Der Anker hielt! Hmmm… damit war der Übernachtungsplatz also entschieden.

Nur eingeschränkt glücklich mit dem…
… Ankerplatz hier mittig im Bild (Blick von Norden)

Als erstes besorgten wir uns aktuelle Wetterinformationen für die bevor stehende Drake Passage. Schließlich neigte sich unsere Zeit hier dem Ende zu und wir waren nur gut 10sm südlich vom beliebten Absprung Melchior Islands. Da machte ein Blick in die Glaskugel der Wetterexperten durchaus Sinn. Für die nächsten 2-3 Tage sah es auch tatsächlich recht gut aus… wenn denn da nicht diese vielen dunkelorangen Flächen am Samstag (dem 4. Tag) gewesen wären. Sowohl das amerikanische GFS-Modell als auch die auf europäischen Vorhersagemodell basierende Wetterwelt waren sich einig: ab kommenden Samstag zieht ein kräftiges Tiefdruckgebiet durch die nördliche Drake-Passage. Selbst bei einem sofortigen Start wären die Chance gering, da vorher noch durchzurutschen, so dass wir laut Prognose einen mittleren Wind von 8 Bft. (bis zu 40kn = knapp 80 km/h) sowie Böen von 10 Bft. (um die 50kn = fast 100 km/h) zu erwarten hatten. Wohlgemerkt direkt von vorne bzw. später dann auf einen „am-Wind-Kurs“ drehend.

Ryswick Pt. auf dem Weg nach False Island.

Ich bin als Skipper in erster Linie der Sicherheit von Crew und Boot verpflichtet. Bei einer solchen Vorhersage wäre es gelinde gesagt unvernünftig, wenn nicht doch schon eher extrem leichtsinnig und grob fahrlässig, die Drake Passage nach Norden anzugehen. Der Entschluss fiel mir daher vergleichsweise leicht: wir bleiben noch hier. Davon habe ich (als pflichtbewusster Deutscher ;-) dann auch gleich das Umweltbundesamt (wegen zeitlicher Überscheiten der Genehmigung unserer Reise) sowie unsere Versicherung (wegen zeitlicher Überschreiten des für die Antarktis gewährten Versicherungsschutzes) informiert. Von letzterer hatte ich schon am nächsten Morgen einen Dank für die „gute seemännische Entscheidung“ im Postfach.

Nachdem diese Entscheidung gefällt war, genossen wir noch einen herrlichen Abend, mit Walbesuch am Ankerplatz und den in der untergehenden Sonne orange leuchtenden Schneebergen von Brabant Island gegenüber.

Später wurde sogar noch der von Samuel kürzlich geäußerte Wunsch wahr, mal so richtig in echt eine Lawine zu sehen. Derer gleich zwei gingen von den steilen Abhängen von Anvers Island hinter uns runter, ohne jedoch die Abbruchkante und das Meer zu erreichen.

Nachts kam dann Wind auf. In Stärke so angesagt, in Richtung knapp daneben. Der Anker hielt uns gewohnt sicher am Platz, nur die potenziell durch die weite Bucht treibenden Growler jeder Größe ließen uns immer mal wieder einen prüfenden Blick nach draußen werfen. Am nächsten Morgen dann schlich sich so ganz langsam etwas Unruhe in die Augen von La Skipper… der große Eisberg voraus war doch gestern noch nicht da!… und warum bewegt der sich so schnell?… der kommt doch hier rein!… was passiert, wenn er mit dem bereits in der Bucht liegenden Eisberg kollidiert?

Immer diese lästigen Besucher am Ankerplatz!

Dieser stattliche Vertreter seiner Zunft behelligte uns in der Tat nicht mehr. Doch dann schauten die Kinder nach dem Frühstück mal kurz raus und erwähnten einen Growler direkt voraus. La Skipper schaute hoch und merkte in ihrer gewohnt dezent-zurückhalten Art an, dass da ein Eisberg direkt auf uns zutreibe. Die Wahrheit lag wie immer irgendwo dazwischen, trotzdem wurde umgehend der Motor angelassen und der Anker eingeholt… weg hier… weiter zu den Melchior Islands… dort würden wir das weitere Vorgehen abstimmen.

Alltagsprobleme in der Antarktis: Wassertiefe

Dieses Thema hat mehrere Aspekte, von denen einige jedoch an anderer Stelle besprochen werden:

  • Wie tief liegt der Anker? → Alltagsproblem Ankern!
  • Wie tief soll es hier sein? → Alltagsproblem Seekarten!
  • Wie tief ist es hier nun eigentlich? → Darum soll es gehen!

Wenn man auf dem Ozean segelt zeigt der Tiefenmesser üblicherweise einfach nur „—“ an. Das liegt doppelt in der Natur der Messung begründet. Zur Tiefenbestimmung wird ein Signal nach unten geschickt und die Zeit gemessen, bis das am Grund gespiegelte Echo wieder beim Boot angekommen ist. Zu diesem Zeitpunkt des Empfangs sollte sich das Boot dann natürlich so ungefähr noch dort befinden, wo es beim Senden war. Wenn es nicht allzu tief ist, stellt das kein Problem dar. Dafür ist ein Segelboot einfach nicht schnell genug. Wenn es an größere Tiefen geht, kann es aber durchaus passieren, dass das Boot einfach schon weg ist und das relativ lang unterwegs gewesene Signal den Empfänger nicht mehr findet. Und dann ist Meerwasser (auch mit allem, was darin kreucht und fleucht) natürlich auch noch ein Medium mit gewissem Potential zu Widerstand und Ablenkung. Ab einer gewissen Wassertiefe kommt also nicht mehr genug gespiegeltes Signal (wenn es denn überhaupt den Grund erreicht hat) beim Boot an, um gemessen zu werden. Bei nicht allzu schneller Fahrt und sauberen Wasser kann man daher schon mal Tiefenangaben über 200m sehen, aber das war es dann eigentlich auch schon.

Nun gibt es aber auf den Meeren der Welt das gar nicht so seltene Phänomen, dass die angezeigte Tiefe nicht so ganz mit der Seekarte übereinstimmt. Anders gesagt: Es wird eine Tiefe angezeigt, obwohl es hier eigentlich mehrere tausend Meter runter geht. Diese Anzeigen zeichnen sich durch Sprunghaftigkeit aus. Die drei Striche wechseln beispielsweise auf 11m, dann auf 8m und dann wieder auf „—“. Ohne es mit eigenen Augen gesehen zu haben liegt die Vermutung nahe, dass da gerade irgendetwas unter dem Tiefenmesser herumschwimmt und das Signal reflektiert. Möglicherweise hatten wir ja genau das vor unserer Antarktischen Nachtfahrt, als wir Massen von diesen mit roten Kernen versehenen Glibberketten (Salp) im Wasser sahen. Wie auch immer, dieses Phänomen zeichnet sich dadurch aus, dass es wirklich sehr sprunghaft und eher kurzlebig ist.

In der Antarktis gibt es dann aber noch eine andere Spielart davon. Langlebiger. Man fährt minutenlang in entweder sicher oder (weil „unsurveyed“) höchstwahrscheinlich sehr tiefen Wasser, aber es wird sehr konstant eine Tiefe von beispielsweise 7m, gerne aber auch mal 3m angezeigt. Wenig Änderung. Nur selten springt es mal beruhigend auf „—“ und offenbart somit seine wahre Natur, die nichts mit dem Meeresgrund zu tun hat. Wir hatten dieses Phänomen insbesondere in der Nähe vieler großer Eisberge oder auch bei Gletschern. Des Rätsels Lösung ist dann auch deren Schmelzwasser, das im salzigen Meer Schichten bildet, von deren Rand wiederum das Signal reflektiert werden kann. Im Grunde also harmlos, aber ein komisches Gefühl ist es trotzdem… gerade wenn die 3m in der Nähe einer doch etwas flacheren Stelle in der ansonsten weißen Seekarte auftaucht. Glücklicherweise scheint es sich nur um eine recht schwache Reflexion zu handeln. Nach unserer Erfahrung wird es von echten Tiefenangaben überlagert, sobald es dafür flach genug ist.

So bleibt also die beruhigende Erkenntnis, das bei aller Verwirrung dort, wo es wirklich darauf ankommt, doch ein gewisses Maß an Vertrauen in die angezeigte Tiefe gerechtfertigt ist. Also zumindest, wenn man dabei die Position des Tiefenmessers im vorderen Bereich des Schiffes bedenkt. Gerade bei engen Kurven oder gar Rückwärtsfahrt kann eine scheinbar sichere Angabe dann doch in einer (uns bisher jedoch noch nicht unterlaufenen) Grundberührung am Heck enden. Doch das ist ein anderes Thema, über das wir (abgesehen von beabsichtigtem Trockenfallen) hoffentlich nie etwas schreiben müssen.

Grandioser Neumayer Channel

Antarktis, Ende Februar 2020

Der Neumayer Channel gilt als eine der schönsten und beeindruckendsten Gegenden der Antarktischen Halbinsel. Ja, ich weiß, dass ich so etwas in der Art schon ein paarmal geschrieben habe, aber auch hier stimmt es einfach nur. Und wenn man dann (wie wir) auch noch das Glück hatte, diese Passage bei blauem Himmel und strahlendem Sonnenschein zu machen, dann sollte sich der Autor vielleicht auch mal etwas zurück halten und den Fotografen seine Arbeit präsentieren lassen…

Natürlich schauten auch immer mal wieder die Finnen von Walen aus dem Wasser herausschauen… mal näher, mal weiter weg. Und später sahen wir dann mal wieder eine besetzte Scholle… noch eine Robbe? Doch nein, es handelte sich tatsächlich um einen ausgewachsenen Seeleoparden. Dieser steht hier unten an der Spitze der Nahrungskette und zeigte sich entsprechend unbeeindruckt von unserem Besuch. Mit großem Gähnen präsentierte er seine imponierenden Zähne und wenig höflich sorgte er sogleich noch für eine größere Fläche gelben Schnees… es floss direkt an ihm runter.

Alltagsprobleme in der Antarktis: Temperatur

Nein, wir hatten keinen Dauerfrost und von den in der Antarktis gemessen Kälterekorden von fast -100°C waren wir glücklicherweise sehr weit entfernt. Immerhin besuchten wir sie ja im Hochsommer, und wenn die Sonne mal vom strahlend blauen Himmel schien, war es richtig gehend angenehm warm an Deck. Selbst wenn wir auch von dem zeitgleich gemessenen gut 20°C Wärmerekord der Antarktis weit entfernt waren, konnte man dann mal ohne Jacke raus gehen. Trotzdem sollte man sich von Fotos in vermeintlich leichter Bekleidung nicht täuschen lassen. Die Regel waren auch hier mehrere Lagen an Kleidungsschichten aus Thermo-Unterwäsche, Haushosen (Mehrzahl!), T-Shirts, Pullis und Jacken verschiedener Dicke etc. … Zwiebelprinzip halt.

Nachts pendelte sich das Thermometer in der Regel so um den Gefrierpunkt ein. Wenn man sich morgens dann endlich überwunden hatte, aus Schlafsack und/oder mehreren Deckenlagen zu kriechen, empfingen einen so um die 10°C unter Deck. Tagsüber ging es dann meist auf bis zu 15°, bei Sonne etwas mehr, bei Schnee auch mal weniger. Wohlgemerkt hängt das Thermometer bei uns im Salon ca. 30cm unter der Decke. Entsprechend frischer ist es im Bereich der von mehreren Lagen (Winter-)Socken so leidlich warm gehaltenen Füße.

Ja, habt ihr denn keine Heizung an Bord? Doch, eine Dieselheizung ist vorhanden. Und warum heizt ihr dann nicht einfach? Na, das haben wir ja durchaus hin und wieder mal gemacht. Allerdings muss man zweierlei bedenken.

  • Erstens braucht eine Dieselheizung, wie der Name schon sagt, Diesel. Das braucht aber auch die Maschine, die hier unten sehr oft angeworfen werden muss. So kräftig es in der sommerlichen Antarktis auch blasen kann, so ruhig ist es auf der geschützten Seite der Antarktischen Halbinsel an schönen Tagen. Es fehlt einfach ganz oft dieser schön segelbare, mittlere (bevorzugt Halb-) Wind. Folglich sollte man mit dem Diesel haushalten, schließlich liegt die nächste Tankstelle ein paar hundert Seemeilen weiter nördlich.
  • Zweitens bleibt die Wärme ja auch nicht sonderlich lange im Schiff. Die Samai hat zwar eine Isolierung am Rumpf, allerdings wird so etwas nur über Wasserhöhe gemacht. Das GFK-Deck mit den großen Fenstern ist ebenso wenig isolierend wie der Bodenbereich. Der Rumpf nimmt praktisch Wassertemperatur an… also der Flüssigkeit, in dem das ganze Eis schwimmt.

Das hat jedoch auch unbestritten Vorteile. Der Kühlschrank verbraucht bei niedrigen Außentemperaturen weniger Strom und wird für Getränke praktisch nicht benötigt. Alles was in der Bilge (also unter den Bodenbrettern) verstaut ist kommt automatisch auf Kühlschranktemperatur. Lebensmittel halten sich allgemein einfach länger und Probleme mit lebendigen Inhaltsstoffen in Gewürzen, Mehl oder anderem gibt es bei diesen Temperaturen auch nicht.

Andererseits nehmen selbst in den normalen Schapps verstaute Lebensmittel gerne eine für die Verwendung eher hinderliche Konsistenz an.

Nutella wird nicht geschmiert sondern gebröckelt.
Die Wurst links ist Olivenöl.

Und nach dem Essen kommt bekanntlich der Abwasch. Schon mal mit kaltem Wasser abgewaschen? Also so richtig kaltem Wasser? Da hilft selbst Spülmittel kaum noch. Ok, wir haben einen Boiler an Bord und damit auch einen gewissen Vorrat warmes Wasser. Zumindest immer dann wenn der Motor läuft oder vor nicht allzu langer Zeit für Nachschub gesorgt hat. Direkt aus dem Tank sind wir dagegen wieder beim Thema der umgebenden Wassertemperatur.

Ein anderes Thema waren die Batterien. Die mögen Kälte sogar noch weniger als die Crew. Mehr als einmal ist es passiert, dass die Heizung gar nicht erst ansprang, sondern eine dafür zu geringe Spannung meldete… obwohl die Verbraucherbatterien laut Anzeige alles andere als leer waren. Da mussten wir dann erst einmal den Motor anmachen, damit die Lichtmaschine für die der Heizung genehmen Rahmenbedingen sorgen konnte. Wenn er denn anging. Damit hatte er nämlich auch manchmal seine Probleme. Nun gut, teilweise war es unsere eigene Nachlässigkeit, den Starterknopf nicht lange genug gedrückt zu halten. Aber manchmal lag es auch an der Starterbatterie, die ob der niedrigen Temperaturen selbst ungenutzt hinreichend Spannung verlor und es nach einer gewissen Zeit einfach nicht mehr schaffte, den Motor alleine zu starten. Dann mussten mal wieder die nicht allzu weit weggelegten Starthilfekabel ran, damit die Verbraucherbatterien helfen konnten.

Warmer Kaffe und Kleidungsschichten machen es erträglich.

Zusammenfassen war es also kalt. Insbesondere was die Wohlfühltemperatur von La Skipper angeht sogar deutlich zu kalt. Allerdings war das natürlich auch keine Überraschung. Schließlich sind wir durchaus in Kenntnis der einschlägigen Klimadiagramme (falls man diese für den Zusammenhang Antarktis = kalt überhaupt benötigt) hier runter gesegelt. Und eines kann und wird jeder an Bord einer noch so kalten Samai bestätigen: Es hat sich gelohnt!