Alltagsprobleme in der Antarktis: Wassertiefe

Dieses Thema hat mehrere Aspekte, von denen einige jedoch an anderer Stelle besprochen werden:

  • Wie tief liegt der Anker? → Alltagsproblem Ankern!
  • Wie tief soll es hier sein? → Alltagsproblem Seekarten!
  • Wie tief ist es hier nun eigentlich? → Darum soll es gehen!

Wenn man auf dem Ozean segelt zeigt der Tiefenmesser üblicherweise einfach nur „—“ an. Das liegt doppelt in der Natur der Messung begründet. Zur Tiefenbestimmung wird ein Signal nach unten geschickt und die Zeit gemessen, bis das am Grund gespiegelte Echo wieder beim Boot angekommen ist. Zu diesem Zeitpunkt des Empfangs sollte sich das Boot dann natürlich so ungefähr noch dort befinden, wo es beim Senden war. Wenn es nicht allzu tief ist, stellt das kein Problem dar. Dafür ist ein Segelboot einfach nicht schnell genug. Wenn es an größere Tiefen geht, kann es aber durchaus passieren, dass das Boot einfach schon weg ist und das relativ lang unterwegs gewesene Signal den Empfänger nicht mehr findet. Und dann ist Meerwasser (auch mit allem, was darin kreucht und fleucht) natürlich auch noch ein Medium mit gewissem Potential zu Widerstand und Ablenkung. Ab einer gewissen Wassertiefe kommt also nicht mehr genug gespiegeltes Signal (wenn es denn überhaupt den Grund erreicht hat) beim Boot an, um gemessen zu werden. Bei nicht allzu schneller Fahrt und sauberen Wasser kann man daher schon mal Tiefenangaben über 200m sehen, aber das war es dann eigentlich auch schon.

Nun gibt es aber auf den Meeren der Welt das gar nicht so seltene Phänomen, dass die angezeigte Tiefe nicht so ganz mit der Seekarte übereinstimmt. Anders gesagt: Es wird eine Tiefe angezeigt, obwohl es hier eigentlich mehrere tausend Meter runter geht. Diese Anzeigen zeichnen sich durch Sprunghaftigkeit aus. Die drei Striche wechseln beispielsweise auf 11m, dann auf 8m und dann wieder auf „—“. Ohne es mit eigenen Augen gesehen zu haben liegt die Vermutung nahe, dass da gerade irgendetwas unter dem Tiefenmesser herumschwimmt und das Signal reflektiert. Möglicherweise hatten wir ja genau das vor unserer Antarktischen Nachtfahrt, als wir Massen von diesen mit roten Kernen versehenen Glibberketten (Salp) im Wasser sahen. Wie auch immer, dieses Phänomen zeichnet sich dadurch aus, dass es wirklich sehr sprunghaft und eher kurzlebig ist.

In der Antarktis gibt es dann aber noch eine andere Spielart davon. Langlebiger. Man fährt minutenlang in entweder sicher oder (weil „unsurveyed“) höchstwahrscheinlich sehr tiefen Wasser, aber es wird sehr konstant eine Tiefe von beispielsweise 7m, gerne aber auch mal 3m angezeigt. Wenig Änderung. Nur selten springt es mal beruhigend auf „—“ und offenbart somit seine wahre Natur, die nichts mit dem Meeresgrund zu tun hat. Wir hatten dieses Phänomen insbesondere in der Nähe vieler großer Eisberge oder auch bei Gletschern. Des Rätsels Lösung ist dann auch deren Schmelzwasser, das im salzigen Meer Schichten bildet, von deren Rand wiederum das Signal reflektiert werden kann. Im Grunde also harmlos, aber ein komisches Gefühl ist es trotzdem… gerade wenn die 3m in der Nähe einer doch etwas flacheren Stelle in der ansonsten weißen Seekarte auftaucht. Glücklicherweise scheint es sich nur um eine recht schwache Reflexion zu handeln. Nach unserer Erfahrung wird es von echten Tiefenangaben überlagert, sobald es dafür flach genug ist.

So bleibt also die beruhigende Erkenntnis, das bei aller Verwirrung dort, wo es wirklich darauf ankommt, doch ein gewisses Maß an Vertrauen in die angezeigte Tiefe gerechtfertigt ist. Also zumindest, wenn man dabei die Position des Tiefenmessers im vorderen Bereich des Schiffes bedenkt. Gerade bei engen Kurven oder gar Rückwärtsfahrt kann eine scheinbar sichere Angabe dann doch in einer (uns bisher jedoch noch nicht unterlaufenen) Grundberührung am Heck enden. Doch das ist ein anderes Thema, über das wir (abgesehen von beabsichtigtem Trockenfallen) hoffentlich nie etwas schreiben müssen.

Alltagsprobleme in der Antarktis: Temperatur

Nein, wir hatten keinen Dauerfrost und von den in der Antarktis gemessen Kälterekorden von fast -100°C waren wir glücklicherweise sehr weit entfernt. Immerhin besuchten wir sie ja im Hochsommer, und wenn die Sonne mal vom strahlend blauen Himmel schien, war es richtig gehend angenehm warm an Deck. Selbst wenn wir auch von dem zeitgleich gemessenen gut 20°C Wärmerekord der Antarktis weit entfernt waren, konnte man dann mal ohne Jacke raus gehen. Trotzdem sollte man sich von Fotos in vermeintlich leichter Bekleidung nicht täuschen lassen. Die Regel waren auch hier mehrere Lagen an Kleidungsschichten aus Thermo-Unterwäsche, Haushosen (Mehrzahl!), T-Shirts, Pullis und Jacken verschiedener Dicke etc. … Zwiebelprinzip halt.

Nachts pendelte sich das Thermometer in der Regel so um den Gefrierpunkt ein. Wenn man sich morgens dann endlich überwunden hatte, aus Schlafsack und/oder mehreren Deckenlagen zu kriechen, empfingen einen so um die 10°C unter Deck. Tagsüber ging es dann meist auf bis zu 15°, bei Sonne etwas mehr, bei Schnee auch mal weniger. Wohlgemerkt hängt das Thermometer bei uns im Salon ca. 30cm unter der Decke. Entsprechend frischer ist es im Bereich der von mehreren Lagen (Winter-)Socken so leidlich warm gehaltenen Füße.

Ja, habt ihr denn keine Heizung an Bord? Doch, eine Dieselheizung ist vorhanden. Und warum heizt ihr dann nicht einfach? Na, das haben wir ja durchaus hin und wieder mal gemacht. Allerdings muss man zweierlei bedenken.

  • Erstens braucht eine Dieselheizung, wie der Name schon sagt, Diesel. Das braucht aber auch die Maschine, die hier unten sehr oft angeworfen werden muss. So kräftig es in der sommerlichen Antarktis auch blasen kann, so ruhig ist es auf der geschützten Seite der Antarktischen Halbinsel an schönen Tagen. Es fehlt einfach ganz oft dieser schön segelbare, mittlere (bevorzugt Halb-) Wind. Folglich sollte man mit dem Diesel haushalten, schließlich liegt die nächste Tankstelle ein paar hundert Seemeilen weiter nördlich.
  • Zweitens bleibt die Wärme ja auch nicht sonderlich lange im Schiff. Die Samai hat zwar eine Isolierung am Rumpf, allerdings wird so etwas nur über Wasserhöhe gemacht. Das GFK-Deck mit den großen Fenstern ist ebenso wenig isolierend wie der Bodenbereich. Der Rumpf nimmt praktisch Wassertemperatur an… also der Flüssigkeit, in dem das ganze Eis schwimmt.

Das hat jedoch auch unbestritten Vorteile. Der Kühlschrank verbraucht bei niedrigen Außentemperaturen weniger Strom und wird für Getränke praktisch nicht benötigt. Alles was in der Bilge (also unter den Bodenbrettern) verstaut ist kommt automatisch auf Kühlschranktemperatur. Lebensmittel halten sich allgemein einfach länger und Probleme mit lebendigen Inhaltsstoffen in Gewürzen, Mehl oder anderem gibt es bei diesen Temperaturen auch nicht.

Andererseits nehmen selbst in den normalen Schapps verstaute Lebensmittel gerne eine für die Verwendung eher hinderliche Konsistenz an.

Nutella wird nicht geschmiert sondern gebröckelt.
Die Wurst links ist Olivenöl.

Und nach dem Essen kommt bekanntlich der Abwasch. Schon mal mit kaltem Wasser abgewaschen? Also so richtig kaltem Wasser? Da hilft selbst Spülmittel kaum noch. Ok, wir haben einen Boiler an Bord und damit auch einen gewissen Vorrat warmes Wasser. Zumindest immer dann wenn der Motor läuft oder vor nicht allzu langer Zeit für Nachschub gesorgt hat. Direkt aus dem Tank sind wir dagegen wieder beim Thema der umgebenden Wassertemperatur.

Ein anderes Thema waren die Batterien. Die mögen Kälte sogar noch weniger als die Crew. Mehr als einmal ist es passiert, dass die Heizung gar nicht erst ansprang, sondern eine dafür zu geringe Spannung meldete… obwohl die Verbraucherbatterien laut Anzeige alles andere als leer waren. Da mussten wir dann erst einmal den Motor anmachen, damit die Lichtmaschine für die der Heizung genehmen Rahmenbedingen sorgen konnte. Wenn er denn anging. Damit hatte er nämlich auch manchmal seine Probleme. Nun gut, teilweise war es unsere eigene Nachlässigkeit, den Starterknopf nicht lange genug gedrückt zu halten. Aber manchmal lag es auch an der Starterbatterie, die ob der niedrigen Temperaturen selbst ungenutzt hinreichend Spannung verlor und es nach einer gewissen Zeit einfach nicht mehr schaffte, den Motor alleine zu starten. Dann mussten mal wieder die nicht allzu weit weggelegten Starthilfekabel ran, damit die Verbraucherbatterien helfen konnten.

Warmer Kaffe und Kleidungsschichten machen es erträglich.

Zusammenfassen war es also kalt. Insbesondere was die Wohlfühltemperatur von La Skipper angeht sogar deutlich zu kalt. Allerdings war das natürlich auch keine Überraschung. Schließlich sind wir durchaus in Kenntnis der einschlägigen Klimadiagramme (falls man diese für den Zusammenhang Antarktis = kalt überhaupt benötigt) hier runter gesegelt. Und eines kann und wird jeder an Bord einer noch so kalten Samai bestätigen: Es hat sich gelohnt!

Alltagsprobleme in der Antarktis: Ankern

Die Zahl der Yachthäfen hält sich in der Antarktis naturgemäß doch arg in Grenzen. Die Governoren bei Enterprise Island kommt nach allgemeiner Ansicht einer Marina hier noch am nächsten. Folglich herrscht Hochsaison für den Anker.

Schon in Deception Island lernten wir recht schnell die kleinen Besonderheiten des Ankerns in der Antarktis kennen. Man fährt – gerne auch an einer in der Karte ausgewiesenen Ankerstelle – auf das Land zu und beobachtet ungläubig den Tiefenmesser… warum stehen da noch 100m obwohl man das Gefühl hat, schon rüber springen zu können. Sehr oft ist es an der Küste hier einfach nur richtig steil und man muss seine Scheu vor Ankern unter Land etwas verlieren. Aber bloß nicht unvorsichtig werden, denn die Tiefe kann auch gaaaaanz schnell mal von 20m auf 2m ansteigen. Wählt man also diese Option zum Ankern, kommt dem Thema Schwojkreis (das ist der Bereich, in dem sich ein ankerndes Boot bewegen kann… einfach gesprochen ein Kreis mit Anker in der Mitte und Kettenlänge als Radius) eine besondere Bedeutung zu.

Erfahre Antarktis-Segler empfehlen daher auch, nicht zu dicht unter Land und mit gut Tiefe unter dem Rumpf zu ankern, das sei entspannter. Da wären wir dann also so bei 20m Wassertiefe… mindestens. Zum Vergleich: In der Ostsee ankern wir gerne mit 30m Kette auf 3m Wassertiefe!

Pleneau Island: Anker liegt auf gut 20m, 100m Kette, Böen locker über 30kn… plus Growler.

In dieser Situation lässt sich dafür die Frage, wie viel Kette man denn stecken (also rauslassen) solle recht einfach beantworten: ALLES! Wie sagte ein anderer Skipper kürzlich so schön: „Im Kasten nützt die Kette nichts!“. Es gehen bei uns also 100m Ankerkette raus und dann kommt gleich der nächste spannende Moment: Hält der Anker denn auch? Ja sicher, die Kettenlänge spielt eine wesentliche Rolle bei der Haltekraft, aber bei den hier gerne mal spontan auftretenden Böen von 30-40 Bft. freut man sich schon, wenn der Anker nicht nur auf einem steinigen Untergrund rumliegt. Genau diese Situation hatten wir in Whalers Bay gehabt, als der Anker dreimal nicht hielt und erst beim letzten verzweifelten Versuch in dieser Bucht dann doch noch griff…

Deception Island / Whalers Bay: Anker liegt auf 5m, erst 60m dann 80m Kette, Tiefe unter dem Rumpf 36m und der (inzwischen wieder recht schwache 5er) Wind darf nicht drehen, da es auf der anderen Seite des Ankers sehr schnell richtig flach wird!

Unseren bisher persönlichen Rekord stellten wir dann bei den Yalour Islands auf. Ich hatte den Ankerplatz der Sarah markiert und war dann ob der dort herrschenden Wassertiefe doch etwas überrascht. Aber nun gut, es schien sich um eine größere, gleichmäßige Ebene zu handeln. Also ging der Anker runter auf sage und schreibe 32m! Natürlich gingen die kompletten 100m Kette raus und was soll ich sagen… es hielt! Sogar so gut, dass wir alle entspannt die Pinguinkolonie besuchten ohne uns Sorgen um unsere Samai zu machen.

Yalour Islands: Anker liegt auf 32m, 100m Kette und auch hier sollte der Wind besser nicht drehen.

Und dann gibt es noch das Thema „Landleinen“. Hier scheiden sich die Geister. In den einschlägigen Führern sind sie für die meisten Ankerstellen empfohlen, ja geradezu erwartet. Bei unserem größeren Päckchenlieger am Wrack machten sie absolut Sinn um Druck von uns zu nehmen. Ansonsten sorgen sie aber auch dafür, dass man nicht so flexibel ist und schnell verschwinden kann, selbst wenn man die einfach nur vom Schiff loswirft (oder -schneidet) um sie später zu bergen… und sie sich dabei hoffentlich nicht in den Propeller holt. Andere erfahrene Antarktis-Segler schütteln bei diesem Thema daher auch nur den Kopf.

Wir sind bis hin zu unserem Wendepunkt im Süden immer noch ohne Landleinen ausgekommen, doch dann kamen wir nicht mehr drum herum. Die nächsten Übernachtungsbuchten waren zu eng, kein Platz zum Schwojen, daher nun also auch öfters mal mit Landleinen. Übung macht den Meister und spätestens in den Chilenischen Kanälen, wo man ohne Landleine wohl gar nicht erst anhalten sollte, werden wir das Thema wohl im Halbschlaf beherrschen. Doch das ist dann ja ein anderes Alltagsproblem.

Alltagsprobleme in der Antarktis: Seekarten

Wir Segler von heute sind ja ziemlich verwöhnt. Alles ist vermessen, für die Ostseekarten gibt es monatlichen Berichtigungsservice und wer nutzt in Zeiten elektronischer Plotter noch Papierseekarten? Im Grunde ist es bei halbwegs seemännischen Verhalten kaum möglich, irgendwo in eine Gegend mit unbekannten Informationen aus der Seekarte zu geraten.

Und dann gibt es die Seekarten der Antarktis. Wir haben insgesamt 16 Karten der British Admiralty an Bord. Natürlich auf Papier. Nur einer amerikanischen Zufallsbekanntschaft in Ushuaia ist es zu verdanken, dass wir die meisten dieser Karten auch für OpenCPN auf unserem Bordcomputer haben.

Diese Karten sind dann auch wirklich interessant. Normalerweise muss man den allgemeinen Anmerkungen höchstens kurz überfliegen. Hier ist das anders. Sind die Tiefen und Höhen nun in Metern oder in Fathoms (Faden) and Feet (Fuß)? Passen die Karten zu dem verbreiteten WGS84-Kartendatum?

Ebenso prickelnd sind die vielen weißen Flächen, in denen wahlweise „Unsurveyed (see notes)“ oder „Depths (see notes)“ steht. In diesen Notes finden sich dann Hinweise wie „Uncharted dangers may exist“ oder „Owing to the age and quality of the source information, some detail on this chart may not be positioned accurately“ und natürlich „Mariners are advised to navigate with caution“.

Typische Kartenlegende…

Dann gibt es auch schon mal inmitten von 400m-Tiefenangaben ein blau umrandetes Gebiet mit dem Hinweis „Shoal water probable“ (Flachwasser wahrscheinlich). Mein absoluter Favorit sind aber aber die „zweifelhaften“ Inseln.

Und dann gibt es noch Detailkarten, bei denen lediglich ein paar Tiefenangaben möglichen Zufahrtswege zum avisieren Ankerplatz markieren. Rundherum ist es einfach nur weiß. Das Beste hier sind allerdings die erläuternden Angaben (z.B. False Island):

Doch wie immer ist auch das „Jammern auf höchstem Niveau“. Ich mag mir gar nicht vorstellen, wie die Pioniere hier unterwegs waren. Karten? Höchstens für eine Runde Skat! Und bei aller Ungewissheit ist es doch nicht schlecht, mal wieder etwas „geerdet“ zu werden, die Komfortzone zu verlassen. Aber gerade letzteres ist hier in der Gegend zumindest für Segler wahrlich kein Problem!

Zufahrt zum Ankerplatzbei den Lippmann Islands

Alltagsprobleme an Bord: Fender

Ein Fender ist ein Schutzkörper, der Beschädigungen an der Außenhaut eines Schiffes bei Hafenmanövern sowie beim Liegen an der Kaimauer oder im Päckchen (Schiff an Schiff) verhindern soll. (Wikipedia)

Diese gute Helfer gehören natürlich an Bord eines jeden Segelbootes. Man darf aber auch nicht vergessen, dass es sich dabei um Gebrauchsgegenstände handelt. Wir hatten ursprünglich derer acht an Bord.

  • sechs Schlauchfender (Standard auf vielen Booten)
  • ein kleiner Kugelfender (gut aus der Hand zu bedienen)
  • zwei große Kugelfender (wenn es mal etwas ruppiger wird)
  • ein Trittfender (hilft beim an-Bord-Kommen von niedrigen Stegen)

Und alle diese Fender waren mit sogenannten „Fendersocken“ versehen. Das ist ein Schutzüberzug aus Stoff, damit das Gummi nicht direkt am Aluminiumrumpf scheuer und unansehnliche Stellen hinterlässt. Von den Schlauchfendern hatten sich im Laufe der letzten Jahre zwei verabschiedet. Einfach so waren sie eines Tages nicht mehr da, wahrscheinlich unbemerkt über Bord gegangen. Dafür fand der Skipper ebenfalls schon vor Jahren mal zwei größere Fender auf dem Skagerak treibend. Sie hatten sich anscheinend von einem Fischernetz oder -kasten losgerissen und kamen als Backup an Bord.

Schöner, großer Fender am Heck…

Dazu muss noch festgehalten werden, dass „großer Fender“ hier aus Sicht des langjährigen Ostseesegler geschrieben steht. Doch dort sind wir nicht mehr. Inzwischen sind wir in Patagonien und hier unten gelten andere Maßstäbe. Schon in der Antarktis meinte Skipper Henk, dass wir für unsere Weltumsegelung wohl noch ein paar große Fender benötigen würden. Hmmmm… warum das denn? Wir waren eigentlich immer sehr zufrieden mit selbst reduzierter Anzahl sowie auch der völlig ausreichenden Größe. Das war im Februar.

Das reicht doch dicke…

Jetzt haben wir Mai. Seit zwei Monaten werden wir bei 1-2 Meter Gezeitenunterschied immer mal wieder von teils recht heftigen Windböen an einen festen (also nicht-Schwimm-)Steg gedrückt. Wie schon an anderer Stelle geschrieben, hatte ein Kugelfender das bereits mit seinem Leben bezahlt.

Vorgestern gab es wieder solche Böen und wir wurden wieder an den Steg gedrückt. Dieses Mal jedoch so stark, dass die landseitige Want (das ist ein Stahlseil, das den Mast vor dem Umkippen bewahren soll) am Holz des Steges schabte und sich teilweise etwas am Brett verhakte.

So ein Sch….!!!

Doch auf unsere lieben Stegnachbarn war Verlass. Auf unser Problem aufmerksam geworden kamen gleich drei Helfer und brachten zwei große Fender mit. Also „groß“ im patagonischen Sinne. Gemeinsam schafften wir sie zwischen Samai und Steg und schon war alles wieder gut. Ok, liebäugelte ich schon vorher mit deren Anschaffung, so war ich nun vollends überzeugt. Wir brauchten definitiv noch zwei große Fender.

Gedacht, getan, die Geschäfte sind ja schon einige Tage wieder geöffnet. So stand ich kurz vor Toreschluss im einzigen Laden von Ushuaia, wo man solche Fender bekommen kann und kaufte für einen Preis, über den an dieser Stelle lieber Stillschweigen bewahrt wird, Unterstützung für unsere Ostseefender. Jetzt sieht das eigentlich ganz gut aus… selbst für patagonische Verhältnisse.

Die kleinen Schlauchfender haben alles gegeben… jetzt ist endlich angemessene Unterstützung da!